Verdaderos y Falsos Amigos del Peatón

Lorenzo Peña

El ecologismo es un movimiento que tiene sus lados débiles y sus lados fuertes, como cualquier otro. Sería absurdo achacarle que no se ocupa de otros problemas que no sean el del medio ambiente. Y es que, si fuera correcto reprochar a alguien, a algún individuo o movimiento, el centrar exclusivamente su atención en un problema o grupo de problemas en particular, se desincentivaría el que la gente dedicara esfuerzos loables a tratar de resolver esos problemas, dejando de lado los demás.

Sentada, pues, la legitimidad de una dedicación o consagración exclusiva a una gama específica de problemas, claramente circunscrita --con tal de que esos problemas sean reales y las soluciones que se propongan sean adecuadas y justas--, hay que reivindicar el papel que les corresponde a los ambientalistas o ecologistas. Y es que el problema medioambiental es tal vez el más grave a largo plazo para nuestra especie (y, ¡no digamos!, para otras especies víctimas de nuestro egoísmo y nuestra ceguera o miopía).

Es más fácil solventar la cuestión social: bastaría con abolir la propiedad privada y la economía de mercado para asegurar, no una situación perfecta y paradisíaca, no una planificación impecable y sabia, mas sí el fin del hambre, de la pobreza (o al menos de la miseria), de la congoja o angustia económica, el pleno empleo, y una disminución considerable de las desigualdades sociales. Demuéstralo la experiencia de lo que fue el socialismo real, con todos sus defectos.

En cambio, solventar el problema medioambiental requerirá sumas colosales, esfuerzos ímprobos, sacrificios, modificaciones en los modos de vida. Cuando ya la propiedad privada sea un recuerdo histórico, seguirá habiendo que derrochar ingenio y que consentir sacrificios para evitar el deterioro del medio ambiente.

Lo malo de los ecologistas, o de muchos de ellos, no es, pues, que se consagren exclusivamente a buscar soluciones al problema del medio ambiente, dejando de lado cuestiones como las de los derechos de los animales no-humanos, la denuncia de las injusticias de la economía de mercado, la lucha porque ningún cargo de reponsabilidad política sea hereditario (la República), la ayuda al tercer mundo, el derecho a prolongar la permanencia en el puesto de trabajo, etc.

Lo malo es que aun en el problema medioambiental muchas veces, las más de las veces, sus enfoques son sumamente conciliadores con los intereses creados, depredadores y arrasadores, de los sectores adinerados que se lucran con las prácticas actualmente institucionalizadas. Lejos de proponer alternativas fuertes, cambios drásticos que empiecen ya a impedir que siga agravándose más y más, a ritmo acelerado, el deterioro del medio ambiente, lejos de eso, suelen aconsejar parches, retoques, paños calientes; o, cuando no, vaguedades, generalidades o quimeras pasadistas, sin centrar su atención en aspectos específicos en los que podría empezar inmediatamente a actuarse y en los que, sin grave empeoramiento de nuestro nivel de vida (al revés, mejorándolo), se podría muy rápidamente conseguir que disminuya la aceleración del ritmo de deterioro del planeta causado por el ser humano.

Es doloroso que muy a menudo los ecologistas pongan como blanco de su lucha medios de procurarse energía o de llevar a cabo el transporte de bienes y personas que, sin ser inocuos, son los menos malos. De ahí su lucha contra los trenes de alta velocidad, contra las centrales hidroeléctricas, contra la utilización del carbón. Poco luchan contra las carreteras (si acaso contra las autopistas, y eso nunca con el énfasis que ponen en luchar contra el ferrocarril moderno). Poco luchan contra el coche. Poco luchan contra el transporte marítimo de petróleo, pese a que éste ha acarreado algunas de las mayores catástrofes ecológicas de la historia.

De entre las organizaciones ecologistas es encomiable AEDENAT, porque, ésa sí, ha hablado algo contra las autopistas, o contra algunas de ellas (aunque, que yo sepa, nunca ha pedido la prohibición total de la construcción de nuevas autopistas, ni ha pedido el cierre progresivo de las existentes, ni el cierre progresivo de aquellas carreteras que dañen gravemente el medio ambiente, ni el peaje en las carreteras para reducir la circulación por ellas de vehículos motorizados, ni).

Dada la buena opinión que quien esto escribe tenía (¿todavía tiene?) de AEDENAT, como el mirlo blanco del ecologismo en lo tocante a la denuncia de los males del automóvil, ha sido un jarro de agua fría la lectura del documento adjunto a este artículo, Carta Europea de los Derechos del Peatón, que AEDENAT ha distribuido y al cual se ha adherido (aparentemente).

Lo que se presenta como una defensa del peatón resulta ser --cuando se llega a lo concreto y se dejan atrás las vagas generalidades-- un alegato a favor del coche contra el peatón.

Examinemos el punto VI de la Carta. El peatón, según sus autores, tiene derecho:

a) Al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables.

Bien, pero las normas que ahora se presentan como científicamente establecidas han sido manipuladas por el soborno de los fabricantes de coches. Pedir eso es meter la espada en el agua si no se exige que el estudio científico sea controlado por las asociaciones de peatones, y mientras no se penalice el soborno sistemático con el que los fabricantes de coches influyen en las decisiones de los gobiernos, los centros de investigación, los Ayuntamientos, las Diputaciones, etc. Etc.

¡Prosigamos! El peatón tiene derecho:

A la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica

Bueno, ésa no es ninguna medida a favor del peatón, de la peatonalidad. No digo que sea una mala medida, ¡todo lo contrario! Mas pedir eso ahora es propiciar un encarecimiento del transporte público. Y esto cuando el 99% de la contaminación atmosférica y acústica los causan el avión y el coche particular. De momento, luchemos porque haya transporte público mejor, abundante, rápido, eficaz, bien hecho, cómodo, que lleve al puesto de trabajo y no a 2 ó 3 Kms del mismo, que se pueda coger a la puerta de casa y no a varios Kms; que no vaya a paso de tortuga; que no se pare cinco minutos en las estaciones; que no esté con retrasos constantes inaguantables. Luego pediremos que mejore también el respeto por ese transporte de normas medioambientales.

¡Sigamos! El peatón tiene derecho:

c) A la creación de «pulmones verdes», incluso mediante obras de repoblación forestal urbana.

Ese tipo de demandas de espacios verdes han sido una de las causas (o de los pretextos) que nos han llevado a la horrorosa situación medioambiental actual y a la tiranía avasalladora del coche. Y es que, para empezar, lo que hay que hacer es comenzar a reducir --rápida y drásticamente-- las emisiones de anhídrido carbónico y otros gases.

La creación de pulmones verdes es a lo sumo un desideratum que sólo puede legítimamente pedirse cæteris paribus, o sea: en tanto en cuanto no atente contra otras facetas básicas de la calidad de vida. En las condiciones actuales, normalmente se implementan como espacios verdes zonas de césped, lo cual es una aberración contra natura, porque no se adaptan a nuestro clima y requieren unas cantidades monstruosas de agua así malgastada. Pero incluso si lo que se hiciera fuera algo menos irrazonable, si se plantaran especies de matorral o bosque mediterráneo, hay que exigir que se haga, en general, en zonas extraurbanas, y que no redunde en multiplicación de las distancias; que no se hagan urbanizaciones desperdigadas y de escasísima densidad de población, consistentes en cúmulos diseminados de edificios dispersos, salpicados en medio de tales espacios verdes.

Desgraciadamente tal ha sido la práctica urbanística desde los últimos años 50, sin duda bajo la presión de los fabricantes de automóviles (y de la moda); porque en tales urbanizaciones hay que ser un militante anti-coche, o un pobre, o un disminuido físico, para vivir sin coche --o, mejor dicho, sin coches: uno por cada miembro de la familia que no sea un niño.

Luego la reivindicación de espacios verdes --que va frontalmente en contra del principio de vuelta a la ciudad compacta (décimonónica)-- anula lo que esta misma carta pseudo-peatonalista reclamaba en su parte de demandas vagas y generales, a saber la posibilidad de `vivir en centros organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta'. Eso requiere que, donde sea posible (o sea, en las ciudades, que es donde vive hoy la abrumadora mayoría de la población), se reduzcan las distancias; que se viva en ciudades compactas.

¡Sigamos! El peatón tiene derecho:

d) A la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas.

No cree uno a sus ojos cuando lee esto. ¡Que se presente la implantación de isletas o redondeles como algo favorable al peatón y al ciclista! ¡Vamos, señores! ¿En qué mundo viven Uds? ¿Hablan del planeta Tierra?

Las isletas o redondeles son enemigos mortales del peatón y, sobre todo, del ciclista. Allí donde hay semáforos, el peatón y el ciclista están en general apabullados, discriminados; pero tienen un pequeño respiro, unos segunditos para pasar, durante los cuales el automóvil que los aplaste al menos está perpetrando una infracción. Con las isletas, no. Las isletas son la ley del más fuerte. Son la delicia del automovilista, porque éste, con ellas, no tiene que parar su coche, sino sólo «rectificar la velocidad». El llegar a uno de esos redondeles supone para el ciclista un peligro que puede ser de muerte; y, si no de muerte, de quedar lisiado y tullido para siempre. No puede competir con el coche en velocidad; su velocidad es pequeña, y él no puede «rectificarla» sin caerse o echar pie a tierra. El coche no lo respeta. Ni siquiera tiene ese pequeño resquicio de pasar cuando el semáforo esté en verde, porque las isletas se hacen para quitar los semáforos. Para el peatón en las isletas puede ir en teoría un poco mejor; mas todo depende de la buena voluntad del automovilista, factor imprevisible (mientras que para el ciclista es previsible: el automovilista no cederá en lo más mínimo, y el ciclista estará mil veces en peligro de ser aplastado si no echa pie a tierra, con la consiguiente dificultad para arrancar luego en medio del infernal tráfico de esas isletas).

¡Prosigamos! El peatón tiene derecho:

e) A la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil.

O sea, no se pide la prohibición de la publicidad del coche, sino sólo algunos excesos, como esa repugnante propaganda por radio y TV que nos presenta a los coches haciendo prodigios, volando, desafiando las leyes de la física. Uso del automóvil ése que es «equivocado». Los autores de la Carta quieren un uso del coche que sea simplemente «no equivocado». No piden que se deje el coche, que la gente deje de tener coches, de usar coches; que se fomente la vida sin automóvil. No, sólo que, aunque siga habiendo los mismos automóviles o más incluso que ahora, se haga de ellos un uso «no equivocado». ¿Por qué no pedir un uso no equivocado de la heroína, del napalm, de las minas explosivas, del amosal?

Omitamos el resto del punto VI, donde se vuelve a las generalidades y a medias tintas insulsas, cuando no a medidas francamente anti-peatonales, como (punto VI.g) `pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce': o sea, la política de los Ayuntamientos antipeatonales --como el de Madrid en los últimos cuarentaitantos años-- que destierran al peatón a los infiernos o lo elevan a las alturas, mas le impiden el uso de la superficie, reservando ésta --preferente o, a veces, exclusivamente-- para el coche. (¡Y para mayor inri esa recomendación de reservar la superficie a la circulación motorizada se hace en el marco de una Carta que también dice acordarse de los minusválidos!)

Pasemos, pues, al punto VII. Junto con otras cosas poco comprometedoras y que, en su actual redacción, suscribiría Álvarez del Manzano, se pide:

la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano.

En algunos sitios de España, donde se pone un carril-bici, éste es mucho peor que inservible. Constituye un daño y es sumamente perjudicial. Un ejemplo: la ciudad de Valencia. El carril-bici es angostísimo, con dos miniminicarrilitos, uno de ida y otro de vuelta, separados a veces por bolardos (hay que ser un ciclista avezado y en plenas facultades, con grandísimo dominio de la máquina, para circular por él con un mínimo de seguridad); está trazado imposibilitando el tránsito de peatones; cruza las calles y carreteras de circulación motorizada.

En tales cruces, el ciclista, o es un acróbata --con un excelente manejo de la bici, pocos años, agilidad, etc (para desacelerar lo justo, otear bien a derecha e izquierda, aprovechar el instante oportuno y acelerar entonces a toda mecha hasta estar a salvo al otro lado)--, o se juega la vida o tiene que echar pie a tierra constantemente.

Otras veces, un carril-bici es una franjita minúscula de la calzada, deslindada por una raya: los coches no respetan eso; y, cuando lo respetan, echan al carril-bici toda la suciedad, las piedras, arena, etc; aparcan en él; el carril se va haciendo intransitable; y, encima, el ciclista que intenta salirse de él se ve acogotado por los bocinazos de los coches, y lo hace con peligro de su vida. También en esos casos, el cruce entre carril-bici y carretera (o «calle») se hace en detrimento del ciclista, que no goza de preferencia de paso.

¿Habría otra posibilidad? Sí, sobre el papel la habría (y se da en algunos países): carriles-bici bien asfaltados, totalmente separados de la carretera o calle de vehículos motorizados, anchos. Aun así, no dejarían de plantear problemas al ciclista, a menos que éste disfrutara en los cruces de preferencia de paso. Además, habría el peligro de que el peatón invadiera esos carriles (lo inverso de lo que sucede en ciudades españolas donde el ciclista, temeroso del coche en la calzada, abusivamente invade la acera de peatones tan a menudo).

Dada nuestra cultura, con el carril-bici pasarían todas las cosas malas de esa índole, y otras más y peores. Por eso, donde y cuando se vayan a implementar carriles-bici, hay que pedir que sean anchos, separados totalmente (o al menos por bordillos) de la carretera de coches, con señales que indiquen que ni el coche ni el peatón pueden invadirlos --del mismo modo que el ciclista no puede invadir la acera. A falta de tales condiciones, ¡que no haya carriles-bici!

Siendo todo eso tan complicado (y siendo --previsiblemente-- la obediencia a tales normas, aun si llegara a haberlas, tan escasa o al menos dudosa), es mejor que no haya carriles-bici; y, en lugar de construirlos, poner señales en los cruces y redondeles en el sentido de que el ciclista goza de preferencia de paso.

Y, ya para terminar, una última perla. Nuestros pseudodefensores del peatón piden, nada menos, esto:

la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute de los valores arquitectónicos.

O sea, no la supresión de aparcamientos, no la devolución del suelo y el subsuelo urbanos al fin legítimo para el que se establecieron desde tiempo inmemorial, no que haya plazas con árboles con raíces en lugar de arbolitos canijos, asfixiados, porque debajo hay una plancha de hormigón bajo la cual está el laberinto infernal de un aparcamiento. No, nada de eso. Sólo que haya (¿abundante?) «disposición» de áreas de aparcamiento con tal de que non incidan en la movilidad de los peatones (eso es como pedir abundancia de círculos pero que sean cuadrados) ni en la posibilidad de disfrute de valores arquitectónicos (como si la mera existencia de un aparcamiento no fuera ya un adefesio que afea la ciudad). Una vez más, nada contra el coche, nada a favor de un medio urbano libre de automóviles. ¡No! Sólo una dizque organización urbana que haga el uso del coche compatible con algunos otros valores (como pedir, nuevamente, una libertad de comercio de armas compatible con la seguridad de los particulares).

¿Se ríen Uds del mundo?

Para terminar, he aquí una lista de medidas que cabe reclamar a favor del peatón y en contra del avasallamiento automovilístico.

• Endurecimiento de las penas para la infracción de las normas sobre el ruido producido por los vehículos motorizados.
• Cese de ayudas de cualquier género a la compra de coches.
• Una contribución que grave la posesión de coches similar a la que se paga por bienes inmuebles (sin merma del actual impuesto de circulación) para sufragar la protección del medio ambiente.
• Cambio del código de la circulación, dando en cualquier circunstancia preferencia de paso al peatón y al ciclista sobre el coche.
• Cambio del código penal: que sea asesinato el dar muerte con un coche si es por negligencia, ebriedad, imprudencia temeraria o transgresión de alguna disposición del código de la circulación.
• Severidad para con las infracciones perpetradas por los automovilistas en perjuicio del peatón, tales como aparcamiento indebido (en aceras, p.ej.), pasar semáforos en rojo, o exceso de velocidad.
• Retirada para toda la vida del permiso de conducir a la primera infracción muy grave, a la segunda infracción grave o a la tercera infracción menos grave.
• Endurecimiento de las multas por faltas de tráfico y que se hagan cumplir efectivamente.
• Prohibición de aparcar en la vía pública salvo en lugares excepcionales, apartados, donde los coches no molesten para nada al peatón ni al ciclista.
• Que todos los aparcamientos sean de pago para indemnizar a la sociedad por la ocupación de suelo público.
• Peaje en un gran número de carreteras, ejes urbanos y accesos a la ciudad.
• Cierre al tráfico motorizado de aquellas carreteras en las que dicho tráfico perjudica el medio ambiente (reservándolas al ciclista).
• Limitación de la velocidad máxima en las zonas urbanas a 30 Km por hora.
• Modificación de la regulación de semáforos para evitar el abuso de que en las arterias urbanas el peatón tenga que esperar demasiado para poder cruzar; y dar un período de cruce razonable para permitir cruzar --sin riesgo de ser atropellado-- al minusválido, al anciano, al accidentado o al simplemente gordo.
• Habilitar más pasos de cebra, protegidos por semáforos, poniéndose fin a la actual situación, a saber que ciertas avenidas --incluso céntricas-- están convertidas en carreteras, teniendo que caminar el peatón uno o varios kilómetros hasta encontrar un lugar para cruzar la calle.
• Ensanchamiento de aceras y reducción de las calzadas en las ciudades a un solo carril en cada sentido, salvo en avenidas excepcionalmente anchas.
• Bulevares por los que se pueda caminar, sin cruzar a los laterales, a lo largo de toda la avenida en la que se tracen. (Especialmente vale esto para las avenidas que históricamente tenían esos bulevares, destrozados --para facilitar el tráfico rodado-- por el vandalismo franquista-borbónico.)
• Construcción de un número suficiente de cobertizos amarra-bicis en diversos lugares de la ciudad.
• Que la almendra central de cada ciudad sea una zona peatonal compacta.
• Que no se construya ni una sola autopista más.
• Tranvías.
• Que en las urbanizaciones periféricas ya existentes se hagan varios apeaderos en lugar de una única estación ferroviaria situada en las afueras de la urbanización (o muy alejada de las viviendas de la mayoría de la población).
• Plan de mejora de las redes de cercanías ferroviarias para alcanzar velocidades comparables a las de los ferrocarriles similares en Francia, Inglaterra o Italia.
• Mejora de los accesos en las redes de metro y ferrocarril de cercanías: ascensores, pasillos mecánicos, mejora de las escaleras mecánicas; evitar que sea forzoso subir o bajar tramos de escalera tradicional (lo cual dificulta el viaje con equipaje).
• Reducción del precio del transporte público gracias a un aumento de las subvenciones.
• Mejora de los nodos de intercambio: colocar los intercambiadores de transporte público en las grandes estaciones de ferrocarril, haciendo que en ellos confluyan también líneas de metro, autobús, autocar y tranvía para facilitar el transbordo.
• Multiplicar el número de líneas ferroviarias (y de tranvías y autobuses) que atraviesan la ciudad (líneas diametrales en lugar de meramente radiales).
• Una ley de urbanismo que obligue imperativamente a que los planes urbanísticos futuros se ajusten al principio de compactación de las aglomeraciones urbanas.

Sigue ahora la aquí criticada «CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN»:

CAMPAÑA DE AEDENAT EN DEFENSA DEL PEATÓN

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