§1.-- Los efectos deletéreos del transporte marítimo de hidrocarburos
El incremento del transporte marítimo de hidrocarburos y del tamaño de los buques petroleros acarrea --pese a los avances técnicos-- una probabilidad creciente tanto de más accidentes como de más deletéreas consecuencias; probabilidad que se ve claramente confirmada por los datos estadísticos disponibles.
Después de la emisión de anhídrido carbónico (principalmente producida por la combustión de hidrocarburos), los accidentes marítimo-petrolíferos constituyen la más seria causa de contaminación del planeta. A diferencia de la producción de gas carbónico (cuyos efectos son difusos y a largo plazo), las mareas negras causan inmediatamente una catástrofe medioambiental en una amplísima zona; pero sobre todo deterioran la calidad del mayor bien común de la humanidad: el agua del mar con lo que ésta encierra.
La contaminación del litoral, siendo terrible y espectacular, es menos grave que la del propio mar. Tan es así que, a ese ritmo, puede verse gravemente deteriorada nuestra principal reserva para el futuro: el agua del mar.
Si comparamos los terribles daños medioambientales causados por la explotación, combustión y transporte de hidrocarburos con los causados por las otras fuentes energéticas, el balance es apabullante en contra del petróleo y sus derivados.
Vamos a fijarnos ya sólo en el transporte. Los deterioros medioambientales provocados por el transporte de hidrocarburos son millones de veces superiores a los causados por el transporte de todos los demás materiales usados para la producción de energía. E incluso sumando todos los daños medioambientales de la explotación de energía nuclear (incluido el accidente de Chernobil), los deterioros causados por la construcción y explotación de plantas hidroeléctricas, eólicas, helioenergéticas, e incluso del carbón, sumando todo eso, sale un resultado dañoso que es preciso multiplicar por millones para obtener una magnitud comparable a la de los daños causados por los hidrocarburos.
A ese hecho general se añaden hechos más concretos, como son los de que el favorecimiento de los hidrocarburos como fuente energética principal causa un daño especialmente grave a los países más afectados por las vías de tránsito de los mastodontes de la muerte, como lo es España y como puede serlo África del Sur.
Además, ese favorecimiento del petróleo como principal fuente energética conduce a un incremento del transporte marítimo peligroso, al paso que se reduciría sensiblemente el riesgo de contaminación marina mediante un reequilibrio a favor de fuentes alternativas (nuclear, hidroelectricidad, carbón, viento y sol --aunque esto último no sea todavía rentable).
Por otro lado, ese reequilibrio permitiría a los países de economía débil no productores de hidrocarburos (como España) diversificar sus fuentes energéticas y disminuir el déficit de la balanza de pagos.
A la vez reduciría la importancia del factor petróleo como móvil para la concupiscencia de las potencias imperialistas y como espoleador de sus guerras de rapiña (como la agresión que actualmente planean contra Mesopotamia, entre otras cosas para adueñarse de sus hidrocarburos y hacer mejores negocios). Reducir la cuota del petróleo en el consumo energético contribuiría a hacer un mundo más pacífico, menos peligroso, más razonable.
§2.-- La necesidad de otra política energética
Lamentablemente los tiempos no estaban maduros para tales ideas --que sonaban a elucubraciones de un excéntrico-- ni siquiera en las filas de la oposición clandestina y revolucionaria (en la que militaba entonces el autor). El estudio fue enterrado y no vio la luz. Que yo sepa, se ha perdido.
33 años después, creo que muchas de aquellas ideas guardan en parte vigencia y hasta todavía con mayor fuerza y mayor motivo.
Así, p.ej., si ya en 1969 señalábamos la importancia que para España habría de tener la explotación de sus minas de carbón (frente a la política económica del mencionado equipo tecnocrático-liberalizador --léase: privatizador), hoy, cuando ya no se produce apenas carbón en España y hemos sido intoxicados y aturdidos por una campaña contra las emanaciones gaseosas de la combustión del carbón (como si en eso las de hidrocarburos fueran inocuas), estamos por oír a los responsables de esa campaña algo que se parezca a una reconsideración (¡no digamos una autocrítica!), tomando en cuenta y valorando el cúmulo de efectos, no de la combustión aislada, sino de todo el proceso de perforación, explotación, transporte y utilización energética del material.
Es más, incluso si nos resignamos a la aberración de que --teniendo nuestro subsuelo esa riqueza mineral, cuya explotación era posible y contaba con tradición entre nosotros, y podía dar trabajo a mucha gente-- así y todo se hayan abandonado esas minas, aun así hay que preguntarse si no hubiera sido mejor favorecer la producción termoeléctrica a base de carbón importado antes que a base de hidrocarburos. Porque poca contaminación marítima se produce por el naufragio de un navío que transporte carbón, dado que éste es sólido y biodegradable. Y, claro, hay que pensar que los naufragios se han dado, se dan, se darán.
§3.-- Dieciséis mareas negras
De todos modos, tampoco hay que olvidar que el transporte marítimo de hidrocarburos no es la única vía de contaminación medioambiental por la que el petróleo va destruyendo al planeta Tierra, incluso al margen de la combustión y del efecto invernadero.
Ha habido, en primer lugar, accidentes de los pozos de explotación y de las perforaciones. El más grave, en Ixtoc1 (golfo de México) en 1980, con un millón de toneladas derramadas al mar --aunque en parte se pudieron quemar. Ha habido accidentes similares en el golfo Pérsico, México, EE.UU. y Noruega.
También ha habido accidentes de oleoductos: en Luisiana, en 1967; en Arabia, en 1976; en Rusia, en 1994 (23, 14 y 78 mil toneladas resp.).
Sin embargo, con mucho, lo más contaminante ha sido la serie creciente de accidentes marítimos: los encallamientos y naufragios de buques petrolíferos.
El 18 de marzo de 1967 se produce el naufragio del Torrey Canyon (navío liberiano de la Union Oil Company, de California), con 119 mil toneladas de bruto pertenecientes a la compañía inglesa BP. Encalló en el arrecife de Siete Cantos, entre Cornualles y las islas Sorlingas.
El 20 de marzo de 1970 se produce el naufragio del Otelo, en el mar Báltico, con 60.000 toneladas vertidas. Nuevas mareas negras en 1971, 1972, 1974, 1975, 1976 (el Urquiola, español, vierte 95 mil toneladas en el mar), 1977, 1978 (Amoco Cadiz, en Bretaña: 220.000 toneladas de bruto vertidas; ese mismo año el buque griego Andros Patria derrama 40 mil toneladas en el mar territorial español), 1979, 1980, 1981, 1983 (el buque español Castillo de Bellver se incendia y va a pique con 250 mil toneladas en las aguas del Cabo), 1984, 1985, 1988, 1989 (el Exxon Valdez, con 40.000 toneladas en las costas de Alasca), 1991, 1992 (el Mar Egeo naufraga cerca de La Coruña --ya la Costa de la Muerte-- con más de 74 mil toneladas derramadas), 1993, 1994, 1996, 1997, 1999 (el Erika, maltés, naufraga frente a las costas bretonas, derramando 20.000 toneladas), 2000, 2001, 2002. Al escribir este artículo, tiemblo pensando en las venideras en el 2003 y años sucesivos.
Ya en 1979, de 156 buques accidentados había 27 petroleros; de ellos 5 de más de 200.000 toneladas. El porcentaje ha aumentado mucho desde entonces.
Antes del Prestige, España había sufrido 16 mareas negras, siendo sus costas anegadas por más de 308 mil toneladas de petróleo. La frecuencia de tales accidentes ha ido en aumento, por colisiones, hundimientos, explosiones, incendios, averías conducentes a derrames voluntarios para salvar al barco o aligerarlo, errores de navegación o de manipulación.
§4.-- Telaraña de responsabilidades ocultas
Gracias a todo lo cual surcan los mares, cargados con millones de toneladas de crudo, muchísimos barcos que deberían ser desguazados sin demora. Se conculcan medidas de seguridad, se burlan los controles, se cierran los ojos, se consienten mil y una transgresiones de la poca normativa protectora vigente sobre el papel. Ni siquiera se han tomado las disposiciones más obvias, como sería alejar de las costas los itinerarios de esos mastodontes de la muerte y la desolación (como mínimo a 200 millas de distancia, lo cual es perfectamente conforme con el vigente derecho marítimo internacional), no permitiendo que se acerquen a tierra más que en línea recta para fondear en un puerto.
Puestos incluso a seguir primando el petróleo y dejar de lado (como desgraciadamente se ha hecho) lo nuclear, el carbón y las energías renovables, aun así se podría tener un plan para que paulatinamente los oleoductos vayan transportando un porcentaje sensiblemente mayor del hidrocarburo utilizado en destino. Los riesgos medioambientales son mucho menores con los oleoductos (aunque existen, según lo hemos visto más arriba).
Y se podría limitar el máximo tonelaje de los petroleros (prohibiendo los de más de 40.000 t.), y exigir que, de aquí a un cierto límite temporal, tengan que transportar el combustible solidificado.
Ahora bien, está claro que todo eso haría subir muchísimo el precio del combustible obtenido a base de hidrocarburos. (De paso, podría hacer más rentable el medioambientalmente preferible uso de la energía nuclear, así como empezar a hacer menos ruinoso acudir a fuentes energéticas renovables: la eólica, la solar, las mareas, propiciando también una intensificación de la producción hidroeléctrica.)
Eso llevaría al abandono del coche como medio principal de locomoción y a la promoción del trasporte público, lo cual redundaría en una gigantesca mejora de la calidad de vida.
Las otras fuentes energéticas no son inocuas, mas no deja de ser curioso que muchos ecologistas hayan gastado mucha más energía (humana) en combatir planes hidroeléctricos, nucleares e incluso eólicos que en oponerse al predominio energético de los hidrocarburos. ¿Miopía? ¿Manía de oponerse sólo a lo nuevo y no a lo que ya está ahí? ¿Adhesión a pautas de vida y de consumo --como el uso del coche privado-- que sólo son posibles por ese predominio energético del petróleo?
Sea lo que fuere, el hecho es que, volviendo a España, la responsabilidad de la tragedia recae sobre muchos.
Ante todo recae sobre el equipo que dirige la economía española desde 1957 y que persiste indiferente a los cambios de apellido en la jefatura del gobierno.
La responsabilidad recae sobre los sucesivos gobiernos que hemos sufrido por su incuria, por su desidia, por la falta de equipos modernos de salvamento, por la falta de planes para hacer frente a catástrofes así perfectamente previsibles y previstas.
Luego recae sobre la mafia oligárquica y antinacional que se ha vendido a los imperialistas yanquis, británicos, alemanes y franceses en detrimento del interés español, imponiendo esa política energética; mafia de fabricantes de coches, que ha extendido sus generosas propinas a los gobernantes para que cierren las líneas férreas y dediquen porcentajes increíbles de nuestros presupuestos a la construcción de autopistas y carreteras; que han empujado a la política urbanística que ha llevado a la dispersión de las ciudades y a la multiplicación de distancias, con esos nuevos entornos urbanos hechos para el coche donde la vida del peatón es un desafío difícil de asumir.
También recae sobre los sectores pseudoecologistas y de pseudoprogresía, por los alborotos que han armado contra la energía nuclear, contra los lagos artificiales (alias pantanos) y contra las vías férreas modernas (preconizando en su lugar, si acaso, ferrocarriles lentos propios de tiempos pretéritos --aunque eso era sobre el papel, porque en el fondo ese rechazo del tren de alta velocidad sólo favorecía al coche y al avión, o sea a los medios de locomoción más contaminantes y más dependientes de la importación de crudo). El tren puede ser eléctrico y usar energía que no venga de los hidrocarburos. El coche y el avión necesitan al petróleo.
§5.-- España es un país pobre y atrasado
Como pasa en cualquier país del tercer mundo, las vías férreas transportan sólo un pequeño porcentaje de mercancías y viajeros. La carretera y el avión se consideraran los caminos practicables.
La reconversión acometida por los gobiernos de la segunda restauración borbónica ha destruido gran parte de la industria pesada española, hasta el punto de que hoy la mayor parte del material ferroviario (en la medida en que se utiliza) tiene que ser importado, mientras que, en cambio, lo más granado de la industria española es la fabricación de automóviles (de patente y propiedad extranjeras).
Pero es que la terrible tragedia del Prestige nos ha hecho ver cosas incluso más sangrantes, como que --estando sometida a esa amenaza constante de las mareas negras-- España no tiene ni un solo remolcador capaz de arrastrar a uno de esos petroleros gigantes que surcan constantemente nuestras aguas con su carga mortífera; que no tiene ni un batiscafo (por lo cual ha tenido que pedir ayuda a Francia, siendo el submarino francés Nautile el que está llevando a cabo labores que tendría que estar efectuando un batiscafo español); que no tiene un salvamento marino decente y pronto; que ni siquiera tiene buenas instalaciones de pompeo.
La verdad es que todo eso nos puede apesadumbrar y avergonzar, mas no extrañará a quienes pensamos que España es un país pobre y atrasado. Eso sí, por pobre y atrasado que sea, debería tener un buen salvamento marino, siendo un país marítimo como es, en lugar de gastar miles de millones en moderno armamento extranjero (¿contra quién? ¿de cara a qué peligro foráneo o interno?); en lugar de esa red despampanante de autopistas --lo único en lo que estamos al nivel de los países ricos; en lugar del insultante lujo de Marbella, los yates suntuosos, las estaciones de esquí, los equipos de fútbol más áureos del planeta.
Lo primero que es menester para poner remedio a nuestros males es cobrar conciencia de que existen. Antes de que los sectores del poder puedan siquiera empezar a considerarlo, han de asumir quienes están en contra de nuestro sistema partitocrático y pseudodemocrático esa triste realidad de nuestra pobreza y de nuestro atraso, el hecho de una España subdesarrollada y tercermundista. Nada nos hace avanzar la fábula de una España rica y próspera, una España donde se vive bien.
Hace unos años tuvimos que aguantar un bombardeo propagandístico de la prensa y radio borbónicas, a las que se hacía la boca agua porque dizque éramos el 11º país del mundo por su bienestar.
Y es que las estadísticas reproducidas en el anuario El estado del mundo del año 1999 colocaban a España en el puesto 11º por su IDH (índice de desarrollo humano), aunque también colocaban a nuestra Patria en el puesto 27º por el PIB (producto interno bruto). Por el IDH España estaría, según eso, por delante de Bélgica, Austria, Inglaterra, Suiza, Alemania e Italia.
Se echaron las campanas al vuelo. Y luego, ¡silencio! No se ha dicho que El estado del mundo correspondiente al año 2002 (que, por el retraso de las estadísticas, trae justamente las del año 1999) coloca a España en el puesto 21 por el IDH (por detrás de todos los países mencionados y sólo por delante de países como Grecia, Chipre, Israel, Singapur, Portugal, Argentina etc), a la vez que la sitúa en el puesto 35 por el PIB (detrás de Israel, Chipre, Hong Kong, Nueva Caledonia, Singapur, la República de China [Formosa]; aunque por delante de Grecia, Malta, Portugal, Eslovenia y Corea del Sur).
La verdad es que las estadísticas son veraces y fiables, aunque naturalmente sólo reflejan parte de la realidad; y esa parte ha de interpretarse correctamente. Ofrecen una imagen mejor, más verídica, que las apreciaciones a ojo de buen cubero que cada quien puede inferir se sus observaciones, mas ni lo dicen todo ni dejan de encerrar enormes problemas de selección, tratamiento uniforme y depuración de datos, y hasta muchas veces ponderación implícita en el propio dato estadístico, más comprometido con una subyacente interpretación de lo que pueda parecer a simple vista.
Así, el PIB es un dato, sin duda, bruto, como su nombre indica; bruto y ciego, hasta mecánico. Se le ha reprochado que, midiendo la producción de cada país a precios corrientes y al tipo de cambio corriente (salvo que se promedia ese tipo de cambio de los últimos tres años), sobrevalora la producción de los países con divisa más alta; así, la cosecha de arroz japonesa se sobrevaloraría respecto a la tailandesa, p.ej.. Ese reproche será fundado, mas a la vez el PIB tiene la ventaja de la mayor objetividad; es un índice aséptico, con poca carga interpretativa implícita; y, si bien la fluctuación monetaria provoca desviaciones respecto a la realidad, tienden a compensarse a la larga, por la natural tendencia del factor monetario de la economía de seguir al factor real.
En cambio, el Programa de la ONU para el Desarrollo Humano --que es el autor del IDH-- calcula de otro manera. En primer lugar, reemplaza el PIB por un índice de su invención, el PIB-PPA, que corrige el PIB aplicando el criterio del poder adquisitivo de la moneda respectiva. Lo malo de esa corrección es que ahí entra una enorme dosis de subjetividad. Ya sabemos, en el caso de España, la nula veracidad del llamado `índice de precios al consumo' (IPC), que no refleja absolutamente nada la realidad de la evolución de los precios (porque excluye la vivienda; porque selecciona --según criterios opacos, abstractos e irrealistas-- los artículos que considera; y porque los pondera de manera que poco tiene que ver con la realidad de millones de consumidores). ¿Se considerará que en España la vida es barata porque las consumiciones en bares y similares cuestan menos que en otros países? ¿Se omitirá la comparación de calidades al comparar precios?
En lo tocante a España el PIB-PPA no anda lejos del PIB a secas (aunque sí por encima, porque erróneamente se piensa que en España es bajo el coste de la vida). Las grandes desviaciones se producen en países que van por delante, como Luxemburgo (en 1996 tenía un PIB de 45.300 $ pero un PIB-PPA de sólo 34.800, según ese presunto cálculo).
Pasar del cálculo del PIB al del PIB-PPA hace bajar de posición a Alemania, Suiza, Bélgica, Suecia y sobre todo Japón, al paso que hace subir al Brasil, a México, a Panamá, a Turquía, a Chile (más del doble). Lo más sospechoso del PIB-PPA (contra facta non sunt argumenta) es que el Japón pasaría a estar por detrás de Hong Kong y Singapur; Chipre sería más rico que Suecia y al mismo nivel que Holanda; Rusia sería más pobre que el Perú y tendría un PIB-PPA equivalente a sólo 2/3 del de Turquía. Dirán lo que digan, pero todo eso es absurdo y choca con las evidencias empíricas. Las impresiones a ojo de buen cubero valen lo que valen; mas unas manipulaciones estadísticas tan en conflicto con la observación no pueden tener mucho valor.
Ahora bien, el IDH se calcula tomando sólo tres indicadores:
Está claro que esos 3 índices (a los que se da al final el mismo peso) valen bastante bien para medir la distancia entre los países paupérrimos y los no paupérrimos; para marcar el paso, casi salto, de los miserables a los pobres. A partir de ahí, los índices en cuestión no sirven para nada.
Así, p.ej., el índice 2º pretendería ser la medida del cuidado a la salud en cada país; mas no tiene en cuenta que esa esperanza de vida depende también de otros factores, como el climático y el culinario, al paso que la salud de una población habría de incluir muchos otros aspectos: calidad de los cuidados médicos, accesibilidad de los centros públicos de salud, tratamiento de las dolencias y afecciones, cuidados paliativos, atenciones sanitarias a la tercera edad, tratamiento de enfermedades crónicas, medicina preventiva.
Ahora entendemos por qué sale España favorecida en el cálculo del IDH. Está hecho ese índice para medir el subdesarrollo humano profundo; y el nuestro no es profundo. La prueba de que así es es que (volviendo ahora a datos de 1999 recogidos en El estado del mundo del año 2002) España está en el 21º puesto, ligeramente por encima del índice del 0,9, pero a corta distancia de todos los que la preceden, ya que el puesto 1 lo ocupa Noruega con un índice de 0,939. Pero es que Costa Rica tiene uno de 0,821 y Argentina 0,842; o sea, están muy cerca. Y eso, de nuevo, es obviamente falso. Además, el Ecuador tiene un índice de 0,726; Túnez, Persia y Jordania tendrían uno de 0,714, o sea 2 décimas menos que España. Y de nuevo eso choca con la experiencia.
En cambio, si miramos el PIB (por habitante, claro), tenemos que (en 1999): el de Suiza es de 36.232 $; el de los EE.UU es de 32.894 $; el de Dinamarca, de 32.722 $; el de Alemania, de 25.724; el de Francia, 24.434; el de España, 15.121; el de la Argentina, de 7.741; el del Ecuador, 1.530.
Habiendo quien esto escribe vivido en el Ecuador, España y Francia, ve reflejada perfectamente su impresión en ese cuadro. Menor, pero no mucho menor, es la distancia que hay entre el nivel de vida en Francia y en España [una diferencia de 9.313 dólares] que la que se da entre el nivel de vida en España y en el Ecuador [13.591 dólares] (y eso que el PIB asignado a Francia en esa estadística baja sensiblemente respecto al de años anteriores --por cambios de cotización del franco francés). La diferencia entre Dinamarca y España [17.601] es mucho mayor que la que va del Ecuador a España e incluso más del doble de la que separa a España de la Argentina.
Claro, hay un mundo de diferencia entre pasar hambre y no pasar hambre. Eso es verdad. Y hay menos diferencia entre malvivir sin pasar hambre y tener una vida holgada y cómoda. Aunque ya entramos en lo subjetivo.
Para los de más abajo en la escala social, la diferencia mayor es en el paso de vivir en países como el Ecuador (y otros donde la pobreza es incluso mucho mayor que en el Ecuador), o sea países paupérrimos, a vivir en países medios, o medio-pobres, como España.
Para los de más arriba en la escala, hay poca diferencia. Para los medio-pobres, hay muchísima diferencia entre vivir en un país como España y vivir en uno como Francia.
¿En qué? En miles de cosas. Ante todo, servicios públicos, que necesitan más los pobres, o los no-ricos: correos, bibliotecas públicas, radiodifusión cultural, transporte público (metro, tranvía, autobuses, trenes), suministro de agua y luz (p.ej. cuán a salvo se está de cortes de fluido y de averías); vías públicas peatonales, ancho de aceras, bancos en las calles, proximidad y comodidad de los cruces peatonales, accesos para discapacitados, limpieza de la vía pública, espacios de acceso gratuito (los pocos parques y plazas públicas en las ciudades españolas o están reservados al coche o, a lo sumo, tienen el subsuelo ocupado por un aparcamiento --por lo cual el árbol ha sido reemplazado por un canijo arbusto, careciendo de amenidad, aparte de su enorme suciedad y de la incuria municipal que los hace antros repugnantes, a menudo malolientes y hasta nauseabundos); facilidad de acceso a dispensarios médicos; horarios de las oficinas públicas (un país atrasado como España entiende que el ocio es sagrado, sacrificando el servicio público para prolongar las horas y los días de cierre laboral); cobertura de cuidados sanitarios por los servicios de salud (en España sólo del cuello a los tobillos); y desde luego nivel de protección social: hogares y residencias para viejos; asignaciones de la seguridad social (cobertura de desempleo, nivel de las pensiones de vejez, subsidios familiares, asignaciones para acceso a vivienda); nivel de salarios (el salario mínimo más mínimo de Francia es más del doble del de España, y eso a igualdad de precios).
No queremos embellecer al colonialismo francés ni pintar ningún cuadro de color de rosa de la vida en Francia. Allí reinan también la injusticia, la desigualdad social, el afán de lucro ilimitado de los ricos, a expensas de los pobres; además el imperialismo galo --asociado y subordinado al yanqui-- prosigue su política contra los pueblos oprimidos del tercer mundo. Las muchas conquistas sociales que alcanzó el pueblo francés con su lucha están sufriendo una fuerte erosión bajo los últimos gobiernos (y todavía más bajo el ultrarreaccionario de Raffarin).
Todo eso es cierto. Mas esas verdades no empañan otra verdad: que existe un abismo entre los niveles de desarrollo económico y de bienestar social de España y de Francia (o de cualquier otro país desarrollado); y que en muchas cosas nuestro nivel es clasificable como uno del tercer mundo.
§6.-- Conclusiones y tareas: No comprar gasolina
Amar a España implica hacer lo que esté en la mano de uno para que vaya mejor. Y una de las cosas que cada quien puede hacer es contribuir a que haya menos mareas negras.
¿Cómo? No comprando gasolina. ¡Así de sencillo! De ese modo cada uno estará emitiendo un voto en un plebiscito no verbal, un voto por el cual les estará enviando a nuestros gobernantes un mensaje de desaprobación por su política energética.
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Director: Lorenzo Peña